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El último accidente de tránsito en la autopista Palín-Escuintla, el 14 de marzo de 2026, donde cuatro personas fallecieron, trajo de nuevo la seguridad vial a la conversación, debido a que desde el 2 de marzo es obligatorio para buses extraurbanos y el transporte pesado el Sistema Limitador de Velocidad (SLV).
Ante la negativa del Congreso a dar otra prórroga para instalarlo (se viene aplazando desde que en 2017 se ordenó implementarlo), se mantiene la amenaza de bloqueos de transportistas. Esto a pesar de que la velocidad es una de las principales causas de los hechos de tránsito con saldos fatales.
Video de accidente de camión en la autopista Palín-Escuintla, el 14 de marzo de 2026.
Durante una conferencia de prensa, el ministro de Gobernación, Marco Antonio Villeda, calificó de «tercermundista» la oposición.
«Esto, perdonen, es lo más tercermundista que puede haber. En todos los países hay reguladores de velocidad. En todos los países se ataca este fenómeno que provoca tantas muertes con seriedad, con responsabilidad», declaró.
Conferencia del ministerio de Gobernación.
Para enero de 2026, Guatemala tenía una variación del 23% en el número de hechos de tránsito en comparación con ese período del año anterior, según datos del Observatorio Nacional de Seguridad de Tránsito (Onset).
Los accidentes de tránsito se han convertido en una crisis de salud pública, Se estima que el 80% del presupuesto de los hospitales se va en atención a pacientes por estos hechos, según Joaquín Barnoya, titular del Ministerio de Salud Pública.
Pero no todo puede recaer en los usuarios de la vía pública.
Guatemala está suscrita al Plan Mundial: Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, donde tiene participación la sociedad civil, el sector privado, entidades de financiación, la ONU y por supuesto, el Estado.
Infraestructura «perdonadora»
Cecilia Pivaral, Coordinadora del Fondo de Infraestructura en la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), explica que el humano comete errores, por lo que se debe promover una infraestructura «perdonadora».
Se trata de una infraestructura que «prevea que los errores humanos siempre van a existir», afirma.
Entonces, «¿qué es lo que vas a hacer? (como Estado), Si ya sabes que (en una carretera) viene una bajada en donde por inercia incrementas la velocidad,vas a hacer rotondas para limitar el uso de la velocidad»..
Pivaral asegura que «esto provoca que el ciclo de vida de la infraestructura tenga condiciones de seguridad para el usuario».
Estudio internacional
Una de las rutas más transitadas del país es la ruta CA-02, del tramo Escuintla – Tecún Umán, San Marcos. Un diagnóstico para identificar la seguridad vial puntualizó la necesidad de mejoras urgentes en esta carretera, según Guatemala no se detiene.
El análisis se calificó con iRAP y fue realizado por el CIV, Automóvil Club Guatemala, FUNDESA, Guatemala No Se Detiene y la Fundación FIA, que realiza una medida de la probabilidad de que se produzca un accidente y la gravedad del resultado. Lo hace a través de una clasificación de estrellas que representan el riesgo de una lesión mortal para un usuario. Esta clasificación va desde 1 estrella para las rutas más riesgosas hasta 5 con las menos riesgosas.
Mapa de la red vial del país.
Esta clasificación identificó que cerca del 70% de la CA-02 cuenta con 1-2 estrellas para los ocupantes de vehículo. El 30% de la ruta cuenta con 3 estrellas, convirtiéndola en una vía de alto riesgo.
Para quienes transitan en motocicleta, el 84% de esa misma vía se calificó con 1-2 estrellas.
Sin embargo, el estudio identifica soluciones técnicas viables y económicamente rentables para esos problemas. Algunos como la instalación de barreras centrales en las vías de más de un solo sentido, la señalización y demarcación.
Pivaral explica que Guatemala no tiene un manejo integral de la infraestructura y mantenimiento de las carreteras y cuenta con un modelo que ya no funciona.
«Nosotros no podemos confiar en los espacios de tiempo que hay entre diseño, construcción y mantenimiento de la infraestructura. Lo que vemos en las carreteras es: pedazos buenos, pedazos malos, pedazos peligrosos, y no podemos circular de manera continua a una velocidad promedio», menciona.
El guatemalteco «resuelve como puede»
El Plan Mundial para el Decenio recomienda dar opciones para el transporte, y evitar que las personas se conduzcan en vehículos privados.
Guatemala tiene pocas alternativas de transporte. No existen opciones de transporte público más allá del deficiente en la Ciudad de Guatemala. Además, este no interconecta con un país que ha crecido exponencialmente.
Existen pocas alternativas dentro de la capital. Según la Municipalidad de Guatemala, para septiembre de 2025 la red de ciclovías en la ciudad era de 30 kilómetros distribuidos en 24 rutas. Sin embargo, estas no están conectadas, lo que pone en peligro a los ciclistas por la falta de educación vial.
Rutas del Transmetro en la Ciudad de Guatemala.
Rodrigo Asturias, Investigador del Observatorio Económico Sostenible del Instituto de Investigaciones de la Universidad del Valle de Guatemala, menciona que «el guatemalteco promedio resuelve como puede la lógica de su transporte». Esto impacta en la decisión de qué transporte utiliza.
«Sin irnos muy lejos, Costa Rica o México tienen un uso más constante de bicicleta. Están más interconectados, No digamos ciudades europeas».
Según Asturias, por la carencia del sector público como las municipalidades, los guatemaltecos buscan opciones para su problema de transporte. Muchas veces poniéndose en peligro.
«Tienes transportes piratas con ninguna regulación que tienen a merced a toda la población. Ni siquiera se esconden. Donde tu veas los taxis piratas van 10 personas dentro de un mismo vehículo. Eso está en contra de cualquier lógica de educación vial», menciona Asturias.
Educación vial y regulación
Una de las áreas de la seguridad vial es la educación. Asturias explica que la educación vial es parte de la vida cívica y en comunidad. También es parte del respeto propio.
«La lógica de la educación vial no es solo de respeto hacia las otras personas que comparten el flujo vehícular. También es de autopercepción y autoestima. Como “¿por qué me estoy poniendo este casco?”».
Asturias también comenta que «hay una lógica de autoestima hacia la sociedad. De no solo (el daño)que le puede causar a él mismo sino a las otras personas que lo acompañan».
Otra situación se encuentra en las regulaciones actuales y en una sanción real en estas.
Según el Onset, para enero de 2026 el Departamento de Tránsito de la PNC habían impuesto 15,230 sanciones por violar la Ley de Tránsito. Entre otras, por conducir sin portar o tener licencia, por no portar la tarjeta de circulación, por circular con llantas lisas o con rotura.
Aunque Asturias enfatiza en lo relevante de que el Estado haga cumplir las normativas relacionadas al tránsito, la respuesta de la población también depende de factores como la infraestructura o el transporte, además de la economía.
«La población reacciona a partir de la eficiencia que ve en la calle», enfatiza.
«Si tu ves que hay controles estrictos, es porque hay una buena carretera, hay buena iluminación, policías que garantizan el correcto uso de las vías. Eso automáticamente genera una buena percepción».
En un informe del Observatorio Económico Sostenible de la UVG se menciona «que la población estaba anuente a respetar las reglas de tránsito».
Sin embargo, el investigador argumenta que eso sería «tomando en cuenta que existan los medios necesarios para transportarse o garantizar (el uso del dinero) de las multas. Como vemos que se colocan cepos pero no sabemos en dónde termina reflejándose ese cobro».
Por lo mismo, Asturias asegura que la educación vial es tanto responsabilidad del Estado con todos sus instrumentos, como de la población.
En marzo de 2025, el Ministerio de Gobernación anunció que entraría en vigor el seguro obligatorio de terceros. Ante la poca responsabilidad al volante y el argumento de que era para «enriquecer a las aseguradoras», diversos sectores protestaron.
Días después de continuas protestas en varios puntos de la capital y en carreteras, el decreto fue suspendido el 20 de marzo de ese año.
Salud pública afectada
Durante una entrevista con Emisoras Unidas el pasado 16 de marzo, el ministro de Salud, Joaquin Barnoya, detalló que los accidentes de tránsito implican gastos hospitalarios que llegan a Q350 millones anuales solo en traumas craneoencefálicos.
Carmen Salguero, coordinadora de la Comisión de Salud de Fundesa, aseguró a Agencia Ocote que «la salud pública es víctima de la falta de acciones para mejorar la seguridad vial».
Según Salguero, existe otra responsabilidad en el Ministerio de Salud que tiene que ver con la comunicación de la educación vial en el país.
«Ocasionalmente saca páginas en medios o en sus redes sociales, pero no hay una campaña agresiva, sistemática y constante para difundir el cambio en los ciudadanos», recalca.
Detalla que el gasto del presupuesto que se va en accidentes no se reemplaza, sino que se sacrifican gastos de otros rubros.
«Por ejemplo, ya no se hacen ciertos tratamientos oncológicos. Ahí hay un costo de oportunidad entre lo que cuesta tratar a los accidentados y todas las personas que dejan de ser atendidas por falta de presupuesto», puntualiza Salguero.
Y explica que en este caso el seguro obligatorio era «un alivio económico» en el rubro de accidentes en el presupuesto público, para no sacrificar las otras atenciones.
Sin embargo, al recordar la ineficacia del Gobierno para dar a conocer la necesidad de país del seguro obligatorio menciona que «la forma importa tanto como el fondo».
